Simuladores: PMDG Boeing 777

Finalmente! Um dos aviões que mais aguardei na história do Flight Simulator X aterrou no WASD. O PMDG Boeing 777 é o novo expoente máximo da simulação de aviões comerciais no FSX. Este é um dos melhores aviões de sempre com uma das melhores simulações de sempre. Depois de conhecerem o PMDG 777 nunca mais vão querer voar outra coisa. Fica a promessa.

O Boeing 777 é um dos marcos da aviação. Comparável somente a outras pedras basilares da aviação nos seus campos específicos, como o Concorde ou mesmo o velhinho 707, cada um deles uma autêntica página da aviação. O “Triple Seven” é o avião dos recordes. Voa mais longe, mais rápido e com maior eficiência que qualquer outro do género. Foi também o primeiro avião desenhado com automatismo eficiente e ainda hoje compete e excede outros aviões rivais (Airbus 330) com as suas soluções de engenharia. Foi o avião que revolucionou tanto o voo comercial de longo curso como a própria Boeing, inventando novos métodos de fabrico e assemblagem.

Inicialmente, o modelo 777-200 sofreu diversos melhoramentos que só vieram tornar ainda mais eficaz a performance deste fantástico aparelho. Foi o caso da versão Extended Range (ER) que lhe aumentava a autonomia de 9,700 km para 14,300 km e o actual modelo em fabrico Long Range (LR) que chega aos incríveis 17,400 km, o que o torna imbatível na linha de aviões bi-motor de longo curso. Será a versão alongada 777-300 que ditará a hegemonia do Triple Seven hoje em dia. Esta variante passou também a usufruir de uma versão ER com 14,492 km de autonomia. Há também uma versão Freighter (777-200F) para transporte de carga baseada no modelo 200LR. É normal as grandes companhias mundiais como a United Airlines, British Airways, KLM ou Emirates terem tanto os 777-200, como os 777-300, como aviões bandeira e percebe-se logo porquê.

Por tudo isto e muito mais, depois do B747 e do B737NGX (que já analisámos), a PMDG tinha em mãos um projecto delicado e com pouca margem para erros. Conseguir replicar os complexos sistemas a bordo aliando à impecável performance do avião, dentro das limitações do FSX, é um feito. E só a PMDG o conseguiria.

Os aviões disponibilizados pela PMDG são o 777-200LR (Pacote Base) que inclui o 777-200F cargueiro. Já o 777-300ER (Expansão) só pode ser adquirido como “add-on” se tivermos o pacote base instalado, dado o facto de partilharem muitos recursos. Recordamos que essa também foi a lógica da PMDG com o B737NGX com o pacote base (800/900) e expansão (600/700). Ambos partilham o mesmo painel genérico com todas as características (excepto as câmaras de taxi do 300ER, que já explico), sendo apenas diferenciados na performance e modelo exterior, tão distintas entre os aparelhos.

Estes deverão ser os mais detalhados painéis de que há memória em todos os add-ons para o FSX, incluindo os próprios aparelhos anteriores da PMDG. A lista de implementações confunde-se com a lista de equipamento do próprio avião real e mais vale dizer o que não tem, comparado com o B777 com as opções de software e hardware actuais, do que listar tudo o que tem.

Desde checklists electrónicas embutidas (normal procedures e non-normal procedures), todas as páginas de EICAS, FMC completo com dois CDU (o terceiro CDU apenas serve para controlo de opções), procedimentos completos onde até os tempos de operação são rigorosos, sons e efeitos sonoros gravados dos aviões reais, lógica completa e ultra realista de Fly-By-Wire proprietária da Boeing, Radar de Terreno e Meteorológico funcional (com ligação a servidores de meteorologia tipo Active Sky), sistema completo de simulação de Data Uplink (inédito no FSX) com simulação de pedidos de ventos em rota, posição e performance e tantas outras coisas. Só fica mesmo de fora o sistema ACARS que não pode ser simulado, mas que já muitas companhias aéreas virtuais possuem para instalação extra.

Posso afirmar que a profundidade da simulação atinge mesmo o próprio FSX porque neste avião muitas alterações foram feitas no modelo de voo, incluindo por exemplo a forma como a turbulência influencia a trajectória do avião. Algo pouco realista no simulador base. Outro exemplo é a forma como o Fly-By-Wire foi desenhado pelas características do avião real. Este tipo de controlo (electrónico e computorizado) implica que os controlos dados pelo piloto são interpretados por computadores e não existe controlo directo das superfícies de voo. Isto permite uma melhor operação, mais precisa, além da protecção contra erros de operação. Se nos aviões Airbus isto é quase como voar com botões no B777 (e no B787) a Boeing quis dar ênfase ao piloto e permitir-lhe obter feedback quase-directo mas também poder efectuar trim à velocidade do avião. Tudo isto está no PMDG 777. E até podem nem entender nada do que disse acima, mas acreditem que é um realismo sem precedentes com muita engenharia por detrás.

A nível do modelo interior e exterior, contamos novamente com um excelente trabalho da PMDG. Os efeitos de luz são fantásticos e nota-se o trabalho nas texturas e efeitos da PMDG a roçar o perfeito. Tanto as animações e modelação dos dois diferentes modelos são irrepreensíveis com animações das superfícies e até o famoso “wing flex” das asas e no caso do B777-300ER a rotação do trem traseiro em manobra de chão a efectuar taxi. Como já mencionei, existe a simulação de câmaras exteriores que, tal como no avião real, ajudam nas manobras de taxi dadas as dimensões da fuselagem. São dois extras que não estão disponíveis no 777-200LR simulado ou real.

Resta-nos efectuar um voo para falarmos de algumas características já mencionadas e outras que adorámos neste avião. Para isso, realizamos a programação de um voo de longo curso para tirarmos proveito de todos os sistemas e características a bordo. Optámos por um Lisboa (LPPT) – Nova Iorque (KJFK), sabendo que é possível efectuar voos com maior distância e duração, dado o fantástico alcance deste aparelho recordista. Mas fomos comedidos e, de qualquer modo, este voo serve apenas para efeitos de demonstração.

Programamos o voo no fantástico programa Professional Flight Planner X (AeroSoft) que já possui na sua base de dados o 777-200LR da PMDG como avião base. Infelizmente o avião que decidimos levar, o PMDG 777-300ER ainda não está presente neste programa por ser tão recente mas existe, mesmo assim, o ficheiro relativo ao Boeing 777-300ER real que difere muito pouco do simulado. Usámos também o Active Sky Next para obter meteorologia real em voo, usando o plano de voo elaborado para descarregar toda a informação de ventos e condições atmosféricas. Visto ser um voo de longo curso, porém, esta informação pode ter de ser actualizada passado algumas horas, o Uplink tratará disso.

Recorrendo ao terceiro CDU (no pedestal central), coloco a informação de peso e centragem, além do combustível planeado, devidamente calculado pelo PFPX. Nestes menus inserimos toda essa informação, além de personalizar o software e hardware do avião. Mais lá para a frente demonstro como o fazer, embora haja muita coisa para personalizar, desde os “callouts” do sistema, alterar entre medidas métricas (Kg, Km, etc) ou imperiais (Lbs, Milhas, etc), até mesmo mudar a cor das luzes de cabine… um mundo para personalizar.

Após salvar a informação do plano de voo, recorremos ao Data Uplink para fazer um pedido de voo. O que o Uplink faz é procurar nas pastas da PMDG pelo plano de voo respectivo. Dado que já tínhamos salvo via PFPX, este encontra o plano rapidamente e insere-o na planificação da rota. É assim também na vida real, o piloto limita-se a conferir os dados e confirmar, raramente insere ponto a ponto os dados da rota. Alguns minutos depois o Uplink insere também os dados de performance automaticamente, previsão de ventos em rota (forecast) e aeroportos alternativos. Acho que esta é a funcionalidade que mais gosto de ter no PMDG 777. A facilidade de pedido de dados e respectiva inserção é fantástica.

A partida será de Lisboa em direcção ao Atlântico. Optámos por não seguir directo para os Açores para que seja o mais directo possível. Mesmo assim serão cerca de 7 horas de voo, dependendo dos ventos. Pela informação do Active Sky, vamos aproveitar a famosa predominância de ventos chamada Jetstream com ventos de cauda na ordem dos 30 a 50 nós. Infelizmente parece também que a Frente Intertropical, uma formação meteorológica quase permanente a meio do Oceano Atlântico, está em força, podendo obrigar a um desvio em rota. Logo veremos.

Preparação efectuada, corremos os checklists de preparação de cockpit e solicitamos autorização para pushback e arrancar motores à Torre de Lisboa.

Partimos de Lisboa desde o mais recente Gate 147, aberto há escassos meses no Aeroporto da Portela. Já agora, este é o novo add-on do aeroporto de Lisboa, o Mega Airports Lisbon V2 da Aerosoft. Depois do pushback disponível via CDU do aparelho, o taxi com este avião tem de ser efectuado com o auxílio do tal monitor das câmaras de manobra. A única forma que a PMDG encontrou de fazer isto funcionar, de forma minimamente aceitável, foi abrindo uma nova janela no FSX com três perspectivas. Isto pesa imenso no sistema e diminui drasticamente a performance do computador. A PMDG aconselha a usar este painel somente para taxi. A dimensão do avião torna as manobras via cockpit muito complicadas, pelo que é quase essencial usar esta janela. Ou então alternar para a vista exterior.

Apesar da dimensão do aparelho, os gigantes motores GE90 permitem “Taxiar” de forma suave com pouca potência necessária à manobra. Rapidamente chegamos à pista 03 para descolar e de imediato ouvimos o sistema pré-instalado de RAAS (Runway Awareness and Advisory System) a identificar a pista. Este sistema é opcional (pode ser desactivado no menu PMDG) e serve para alertar o piloto de diversas informações como a pista a cruzar, distância até ao final da pista e até se estamos a efectuar aterragem curta, não temos flaps ou trem antes de tocar ou até mesmo se estamos com demasiada velocidade na aterragem. Genial.

Na cabeceira da pista activo uma das principais novidades deste PMDG 777 (em relação aos outros restantes aviões da empresa), o radar Meteorológico. Como tenho o Active Sky Next, a injecção de meteorologia é real (extraída de informação real e actual) e como estamos no Verão, não há quase nenhumas nuvens no céu e muito menos turbulência ou precipitação que seja detectada. Está óptimo para voar. Coloco o Radar em modo automático e escolho a opção WX/TR para que mostre não só informação de turbulência mas também de terreno caso seja pertinente. O modo automático ajusta o ângulo do radar (tilt) consoante a fase de voo. Um automatismo bem vindo. Posso também apenas activar o radar de terreno que me mostra a informação de elevação e obstáculos. Mas, geralmente, coloco essa informação no ND do co-piloto, mantendo informação de meteorologia pertinente no meu ND (comandante).

Não! Não há nuvens. Mas o Radar está a funcionar, não se preocupem. E lá mais para a frente vão ver em funcionamento… Acreditem.

Alinhados com a pista efectuamos a última verificação, levamos a potência a 50% e activamos o modo TO/GA para que o Auto-Throttle entre em acção. Na VR (156 nós) levantamos ligeiramente o nariz, sabendo que o nosso -300 é mais comprido que o que estamos habituados (transporta até 345 passageiros!), nunca excedendo os 10º compensamos ligeiramente para evitar bater com a cauda na pista (tail strike). A subida previamente compensada com o trim próprio à percentagem de centro de gravidade eleva o avião até a altitude de limpeza do trem de aterragem e depois flaps. Com o VNAV e LNAV armados, nem precisamos de activar o piloto automático. Basta-nos trimar o avião à velocidade indicada que o FBW faz o resto. Seguimos o flight-director com tamanha precisão que ficamos com pena de activar o Piloto Automático para darmos continuidade às checklists (After Takeoff e Climb). Faz falta um co-piloto…

Em poucos minutos somos autorizados à primeira altitude de cruzeiro de nível de voo 340. Dado o peso do avião temos de efectuar um “step climb” até à altitude final de nível de voo 360. Por agora, nivelamos no nível de voo 340 como previsto. Algures lá mais para a frente o aparelho avisa-nos no ND que está na altura de subir com o ponto verde S/C (Step Climb). Isto porque o avião precisa queimar combustível (e perder peso) para atingir essa altitude em segurança. Só que… agora faltam 6 horas e 30 minutos (estimados) para chegar a Nova Iorque… que fazer? Sei que algumas pessoas têm imensa paciência para colocar o avião em cruzeiro por horas. Afinal é um avião de longo curso. Alguns aproveitam para meter a leitura em dia ou distraem-se com qualquer coisa. Assim também é num avião real. Mas… isto é um simulador, malta! Queremos mesmo estar seis horas a olhar para o ecrã?

Com os anteriores aviões, podíamos activar o modo de compressão de tempo do FSX manualmente. Isso não só trazia problemas como poderia criar uma falha catastrófica. Por isso, a PMDG implementou um excelente sistema automático de compressão de tempo que activa a compressão de forma gradual quando o avião não está a executar manobras. Assim, logo depois de sairmos do último ponto de intercepção de Portugal Continental o sistema, activado com o botão direito do rato no botão do cronómetro que coloca a cor dos dígitos a verde, começa gradualmente a comprimir o tempo, no nosso caso escolhemos comprimir até 8X (depois para 16X quando o voo estava em cruzeiro final) o que nos permite fazer 1 hora em cerca de 7 minutos. Nada mau. E sempre que for necessário desacelerar o tempo para manobrar, o sistema faz isso automaticamente antes de voltas ou correcções de altitude pré-programadas ou de emergência.

Falando de emergências, desactivámos todas a bem desta análise. Mas já estivemos a experimentar um pouco de tudo, desde fugas de combustível a fogo nos motores. Tudo funciona na perfeição, inclusive a activação das non-normal checklists automaticamente. Genial. Apenas tivemos alguns problemas a “taxiar” com um só motor no chão depois de um desses testes, mas essa é uma limitação mais do FSX do que deste avião. Inércias no FSX foram sempre parte de uma permanente ciência pouco exacta no próprio software base.

Como prometido, mostro aqui, durante uma fase mais aborrecida do voo, confesso, duas das diversas opções de personalização deste PMDG 777. Apesar de idênticos, muitos painéis são personalizados de acordo com as especificações das companhias aéreas. Por exemplo, a cor dos horizontes artificiais podem não ser o típico castanho e azul, mas verde e azul. É tudo uma questão de software que a companhia encomenda na aquisição do avião. Estas personalizações estão disponíveis no menu de opções da PMDG disponível nos três CDU’s, sendo o central no pedestal dedicado somente a estas opções. O exemplo que vos deixo é a opção de trocar os três instrumentos Stand-by por um único integrado ou mesmo de trocar o relógio analógico por um digital que coloca horas e cronómetro no PFD.

Cerca de 4 horas de voo (cerca de 1 hora com compressão) em curso e encontramos uma velha amiga. A tal Frente InterTropical faz-se conhecer geralmente com nuvens de tempestade, turbulência e ventos fortes quanto baste. No mundo real, esteve na base do acidente do A330 da Air France (AF447) do Rio de Janeiro para Paris. É uma tempestade quase permanente que está presente no Atlântico Norte. Manda o bom senso ou passar por cima (no nosso caso não era possível estando no limite da performance do avião), ou desviar. Foi o que fizemos. Desviámos cerca de 10 milhas de cada formação nebulosa. Perdemos alguns minutos, não só a manobrar mas também por tivemos de desligar a compressão de tempo varias vezes. Mas voar pelo Atlântico Norte tem destas coisas. Estava prevista esta contingência e trouxemos combustível a mais pensando nisto. Sinais do cintos de segurança para os passageiros e toca a contornar as nuvens.

Alguns minutos e muitos relâmpagos depois, saímos da formação meteorológica retomando a rota original. Se não tivéssemos a informação de ventos em rota via Active Sky com o Data Uplink e o Radar Meteorológico tudo isto seria impossível. Também não estaríamos em bons lençóis sem um bom planeamento de rota e previsão de contingências.

Cerca de 6 horas depois, chegamos ao “Top of Descent”. Nesta fase iniciamos as checklists de descida e o piloto automático assume a nova altitude de descida até ao primeiro waypoint de intercepção. Tudo é efectuado com suavidade com o típico “whine” dos potentes motores General Electric a diminuir. A partir de agora é só usar a gravidade e planar.

A fase de aproximação foi tudo menos pacífica, mas não por culpa do PMDG 777. Voámos com controlo de tráfego aéreo online que esteve impecável durante a saída do EuroControl (Portugal) e no Atlântico (Oceanic). Mas ao chegar ao CTA de Nova Iorque fomos recambiados para Este para efectuar a aproximação à pista 31R, quando o vento estava variável pela esquerda e favorecia uma das pistas cruzadas. Encolhi os ombros e preparei tudo para a aterragem. O pior foi quando me deram altitudes descabidas para a aproximação. De repente estava autorizado a aterrar na pista com 1000 pés a mais e pouco tempo para compensar. Nariz em baixo e spoilers para evitar acelerar demais. O Aeroporto KJFK é da autoria da Drzewiecki Design e é muito detalhado, talvez demais a avaliar pela quebra de performance que tenho sempre que voo para lá. A aproximação à pista 31R faz-se suavemente, mesmo com o contratempo de desacelerar com spoilers metidos (daí o aviso no EICAS) e os últimos checklists efectuam-se mesmo antes da aterragem, 2 horas e 30 minutos depois estamos em Nova Iorque, mas na realidade seriam 7 horas não fosse a tal compressão tempo. Seria menos tempo não fosse a tal Frente InterTropical, mas valeu a pena a compressão, mesmo assim.

Depois do taxi e shutdown no respectivo gate, fico com uma sensação de satisfação enorme. Há anos que não voava num avião tão recompensador. Lembro-me das muitas horas no velhinho PSS 777 no FS2002 e FS2004 e ansiava por um LPPT-KJFK neste fantástico marco da aviação. Realizei esse meu desejo aqui convosco. Mas além dos sistemas familiares deste avião, a PMDG conseguiu suplantar todas as expectativas com este aparelho já de si fantástico. Um voo em que pude experimentar quase todas as funcionalidades de forma exemplar e sem falhas e mostrar-vos as capacidades e características deste colosso aeronáutico… virtual.

Já agora, à noite este Triple Seven também brilha. A iluminação nocturna do PMDG 777 é irrepreensível como tudo o resto. A iluminação de cada luz, até mesmo dos strobes e beacons, ilumina o próprio avião e o chão. Já tínhamos visto isto no B737NGX mas aqui assume outro brilho. No caso do nosso 777-300ER temos luzes especiais para iluminar as zonas das câmaras de manobra, para que vejamos melhor os trens e os obstáculos à noite. O próprio painel e a famosa retro-iluminação verde limão e luzes amarelo âmbar adicionam alguma magia a este aparelho quando voamos à noite. Confiram as imagens.

Por fim, temos de dar destaque a uma ferramenta externa ao PMDG777 mas que irá ser usada por outros aparelhos da PMDG que tenhamos instalados. O PMDG Operations Center, é um programa de gestão de opções, texturas e actualizações dos aviões B777, B737NGX e Jetstream 4100 da PMDG. Quase todas as opções de personalização que podemos escolher no tal menu PMDG do avião estão disponíveis aqui. Isto permite que possamos pré-definir opções de acordo com as especificações de uma companhia aérea. Também podemos descarregar texturas oficiais e instalá-las ou desinstalá-las na secção correspondente. Há também gestão de actualizações para que possamos manter o software todo em dia. É aqui que encontramos toda a documentação de cada avião, incluindo os manuais de operações. Temos ainda um separador de mensagens da PMDG quando houver qualquer novidade a comunicar. Gostámos da facilidade de operação, sobretudo de texturas e acesso aos manuais. No passado havia apenas um pequeno instalador de texturas e nada mais.

Para já, o Ops Center só está disponível com o 777 mas a PMDG já fez saber que irá em breve disponibilizar este software para os possuidores do 737NGX e Jetstream 4100. E, já agora, também está nos planos da PMDG actualizar estes e outros aviões da sua frota com outras das novidades que são disponibilizadas pelo 777. Será que vamos ver Radar Meteorológico e Data Uplink no 737NGX?

Veredicto

Muito embora o avião seja um dos mais visualmente complexos que já tive oportunidade de experimentar no FSX, a quebra de performance é quase nula. Depende, claro está, do PC em que estamos a voar, mas honestamente, esperei mais falhas e quebras que as que tive no nosso Toshiba Qosmio. Os aeroportos em que voámos eram tão detalhados, em especial o KJFK, que a performance quebrou um pouco. Mas, honestamente, são fases de voo menos importantes no chão. No ar, porta-se lindamente.
As novidades que o PMDG 777 traz são de enorme qualidade. O Data Uplink é inédito, o Radar Meteorológico, aliado ao Active Sky Next é magnífico, o controlo do Fly By Wire além das capacidades do FSX é quase perfeito e tanto o modelo visual como os sistemas são tudo o que esperam de um avião deste calibre. Contra? Só mesmo o preço. Actualmente, apenas na versão download, o custo total do 777-200LR/F e a expansão do 777-300ER somados é de cerca de 91 Euros (120 Dólares). Algo puxado mas honestamente darão o dinheiro por bem empregue, porque dificilmente encontrarão outro avião tão completo para o FSX.

Esta análise foi possível graças à colaboração da Precision Manuals Developers Group e da Flightires – Simulação Virtual.